Флот и Фолкленды. Архипелаг раздора. История Англо-аргентинского военного конфликта 1982 года - Е. А. Грановский
Сброс бомбы должен был осуществляться истребителями «Даггер» на скорости примерно 950 км/ч, а штурмовиками «Скайхок» – 800 км/ч. Это означало, что при бомбометании с дистанции 500 метров самолет и летящая по снижающейся траектории бомба, лишенная тормозного устройства, расстояние от точки сброса до цели проскакивали за две секунды. Бомба поражала корабль либо слету, либо отрикошетировав от водной поверхности. Для увеличения времени падения бомбы, чтобы ее взрыватель успел встать на боевой взвод, а самолет уйти на безопасное расстояние, применялось тормозное устройство в виде парашюта.
Воплощая избитый афоризм, что все новое – это хорошо забытое старое, избранная аргентинцами тактика фактически подразумевала обращение к опыту топмачтового бомбометания времен Второй мировой войны, только на значительно больших скоростях. И что бы там ни писали впоследствии ветераны аргентинской морской авиации, учившие сухопутных пилотов летать низко над морем, что такие атаки отрабатывались ими в течение всех предшествующих десяти лет, эта тактика существенно отличалась от широко распространенного в то время бомбометания с кабрирования. Хотя и там, и тут выход на цель осуществлялся с бреющего полета, бомбометание с кабрирования плохо подходило для атак кораблей, оснащенных современными ЗРК, поскольку с большой степенью вероятности было чревато сбитием самолета в момент набора высоты для сброса бомб и при отходе от цели. Преимущество же принятой тактики состояло в том, что атака совершалась в «мертвом секторе» ЗРК «Си Дарт». Также этот метод обеспечивал более простое прицеливание и, соответственно, достижение большей точности, чем при бомбометании с кабрирования или пикирования.
Аргентинские летчики отнеслись к отработке новой тактики со всей серьезностью. Однако, помимо высоких требований, которые такой способ бомбометания предъявлял к уровню выучки летного состава, с чем аргентинцы в основном справлялись, существовала проблема и иного, инженерно-технического характера, ставшая в ходе этой войны настоящим проклятьем их военно-воздушных сил. Маловысотное бомбометание требует использования специальных, как их иногда называют, штурмовых авиабомб и/или соответствующих настроек взрывателей. Было бы неверным утверждать, что в Фуэрса Аэреа этому не уделяли внимания, а тем более не были осведомлены о существовании проблемы. В службе вооружений управления материально-технического обеспечения Главного штаба ВВС держали ее на контроле и настойчиво искали выход, экспериментируя с различными типами взрывателей и их установками. Непосредственно занимался этим вопросом майор Луис Рикардо Давила, начальник инженерного отдела.
Здесь уместно напомнить, что основная функция системы подрыва заключается в приведении авиабомбы в готовность к срабатыванию, но с таким условием, чтобы сам самолет-носитель не пострадал от ее взрыва в случае их, например, соударения между собой на близком расстоянии от носителя. Для предотвращения случайного взрыва бомбы сразу после сброса в состав взрывателя входит предохранительное устройство. В качестве такового обычно выступала крыльчатка, колпачок с лопастями, который крепился винтом к головке взрывателя и блокировал его. В отечественной терминологии это называется «механизмом дальнего взведения», или в просторечье «ветрянкой». После отделения бомбы от носителя крыльчатка, освободившись от предохранительной чеки, вращается под действием встречного воздушного потока и вывинчивает колпачок. Через энное количество оборотов он отваливается, освобождая шток ударника взрывателя. Время, через которое это происходит, регулируется количеством оборотов винта. Таким образом взрыватель бомбы встает на боевой взвод. Конструкция эта возникла очень давно, но оказалась настолько проста и удачна, что прожила долгую жизнь. Однако это лишь половина дела. При топмачтовом бомбометании самолет проходит над целью практически одновременно с попаданием в нее бомбы и, если взрыватель настроен на мгновенное действие, может пострадать от взрывной волны или осколков. Дабы этого избежать, существовало два решения: замедлительный механизм взрывателя, отсрочивающий момент взрыва, либо тормозное устройство в виде небольшого парашюта, замедляющее полет самой бомбы.
Основной боеприпасом, используемым аргентинской истребительно-бомбардировочной авиацией, являлась испанская авиабомба «Экспал» BRP-250, снабженная тормозным парашютом в хвостовом контейнере и имевшая головной механический взрыватель мгновенного действия Kappa III и предохранитель-крыльчатку. Минимальная высота применения определялась в 30 метров, при сбросе с которой бомба преодолевала расстояние до цели за 3 секунды, необходимые для того, чтобы избавиться от винта предохранителя и встать на боевой взвод. Первый раз сомнения в их надежности возникли еще в августе 1981 года, когда на авиационном полигоне Антуна в провинции Сан-Луис состоялись испытания различных систем оружия, по завершении которых шесть авиабомб остались лежать в земле неразорвавшимися. Для расследования причин из Испании были выписаны представители фирмы-производителя. Вполне ожидаемо, в ходе посещений авиачастей они обнаружили многочисленные технические нарушения, хотя аргентинцы – не самый безалаберный среди латиноамериканских народов, а даже скорее наоборот, однако их отношение к делу все равно часто приводит европейцев в ужас. После проведения «работы над ошибками» были запрошены новые испытания, состоявшиеся в октябре. На этот раз часть бомб опять не взорвалась, но проблему закрыли, зафиксировав в отчете, что летчики сбрасывали их со слишком малой высоты, хотя сами пилоты возражали со всей экспрессией южной натуры.
Так или иначе, в апреле 1982 года считалось, что ФАБ BRP-250 с взрывателем Kappa III полностью отвечают предполагаемому профилю атаки, и это не ставилось под сомнение до тех пор, пока теплоход «Формоса», подвергшийся 1 мая «дружественному удару» аргентинских штурмовиков, не привез с Фолклендов неразорвавшуюся бомбу с обрывками тормозного парашюта. То ли крыльчатка крутилась слишком медленно, то ли парашют плохо тормозил бомбу, но на боевой взвод она не встала.
Но на самом деле первый тревожный звонок прозвенел еще 24 апреля, когда майору Давиле позвонил офицер штаба ОГ ВВС «Юг» и сообщил, что бомбы BRP-250 в ходе боевых упражнений по бомбометанию не взрываются при ударе о водную поверхность. Тот ответил, что это нормально – не хватает энергии удара, поскольку взрыватель авиабомбы, снабженный предохранительной пружиной, имеет определенный порог минимального усилия для срабатывания, как раз для того, чтобы не происходило детонации при падении в воду, тем не менее, выполняя приказ своего начальства во всем досконально разобраться, отправился на авиабазу Рио-Гальегос. И там обнаружилось, что бомбы не взрываются даже с нулевым порогом усилия на взрыватель. Майор Давила контролировал ход испытаний с борта вертолета. «Таким образом, – вспоминает он со всей свойственной аргентинцам поэтичностью, – я мог видеть, что, хотя бомбы сбрасывались с правильной высоты, одна за другой они падали в море с раскрытыми парашютами и медленно тонули, подобно большим белым медузам…» Очевидно, фактическая минимальная высота сброса была больше, чем заявлялась испанским производителем, около 50 метров, либо аргентинские техники опять что-то не так собрали. Эту неутешительную новость 29 апреля довели до сведения командующего ОГ ВВС «Юг», но он со свойственной людям в генеральских погонах императивностью отрезал: «Пойдем воевать с тем, что имеем». Тем более что времени что-то принципиально менять практически не оставалось.
В эпизоде с «Формосой» аргентинцам дважды повезло, во-первых, потому что ошибочно атакованное судно уцелело, и конфуз военно-воздушных сил удалось легко замять, а проштрафившиеся пилоты даже удостоились боевых наград; во-вторых, было получено наглядное доказательство наличия проблемы, и никакие доклады вернувшихся с задания летчиков, когда попадания неразорвавшихся бомб или даже
